Amikor 2016 -ban először szemügyre vettük a BMW R 5 Hommage koncepciót, egyszerre voltunk izgatottak és csalódottak. Izgatott, hogy milyen remekül néz ki a kerékpár, és csalódott, ha feltételezzük, hogy ez egy újabb vonzó prototípus a BMW Motorradtól, amely nem lát napvilágot. Most nem vagyunk biztosak abban, hogy ez volt -e az extra prés, amit ez a kerékpár kapott, vagy csak a szívószál törte meg a teve hátát, de bármilyen okból végre megkaptuk a BMW Motorrad prototípusának szériaváltozatát, és R18 -nak hívják.
Az eredeti R 5 (és az azt követő hommage) alapján az R18 a BMW első kísérlete az amerikaiak által uralt cirkáló szegmensben. A purisztikusabb tervezési filozófiát elfogadva az új kerékpár "un-BMW" -nek tűnhet az újabb vásárlók számára, de azok számára, akik ismerik a márka történetét, az R18 otthon van.
Legalábbis papíron a kerékpár fenomenálisnak tűnt, de mivel a szállítmányok elkezdték szállítani a világot, a BMW úgy gondolta, hogy két hétig el kell dobnunk nekünk a kulcsokat, és végig kell hajtani az R18 -at.
A motorkerékpár -üzletágban ritkán fordul elő, de az R18 testben lenyűgözőbb, mint a sajtófotókon. Könnycsepp-tartály… kettős hurkos keret… konzolos hátsó rész… az elmúlt évtized egyik legstílusosabb kerékpárjának kell lennie. A léghűtéses boxer iker abszolút szörnyeteg, és uralja a vizuális tájat, függetlenül attól, hogy Ön (vagy a bámészkodók) hol tartózkodik.
Nem számított, hogy lovagoltunk, vagy az utcán parkoltunk, az R18 megbízhatóan a figyelem középpontjában állt. A felületek gyönyörűen vannak kiképezve különböző fémekből, egyes darabok játékos „Berlin Built” rézkarcot kapnak, ami inkább finom kacsintásnak tűnik, semmint az általában szerény németek dicsekvésének. Az egyetlen vizuális kritika, amit megfogalmazhattunk, a furcsa alakú kipufogórendszer volt, amelynek frissítését alaposan javasoljuk különböző okok miatt, amelyekhez később fogunk hozzájutni.
Most az elmúlt években nehéz kerékpárokat lovagoltunk, de a mérleget 345 kg -ra billentve az R18 a legnehezebb. Az alacsony sebességű manőverek, például a parkolás során valóban észreveszi a túlsúlyt. Annyit mondanánk, hogy ha kisebb, könnyebb versenyző vagy, akkor az R18 nem praktikus megoldás, ha közeli területen szeretne lovagolni.
Van egy remek elektromos hátrameneti fokozat, amely meglepően hasznos lett a két hét alatt, különösen akkor, ha dombokról volt szó, de csak annyi álcázást tud tenni, és az R18 általában az elefánt volt a szobában.
A gyors ütemben azonban a német nyájas nagyszerűen leplezte súlyát. Saroktól sarokig az R18 szlalomozott (merjük kimondani) fürgeség érzésével, és minél tovább nyomtad, annál boldogabbnak tűnt. A hátsó rész úgy néz ki, mint egy hagyományos hardtail, de belül egy konzolos mono-shock van, ami a vártnál határozottabb menetet biztosít.
Autópálya -körutazás közben a hátsó rész néha kissé megrázó lehet, de váratlanul a legjobban teljesített, amikor a kanyarokban nyomult. Nem meglepő, hogy az első fékek elvégezték a munkájukat, hogy ilyen hosszú, nehéz utat húzhassanak fel, de ha már megszokta, hogy valamilyen hátsó féket tárcsáz, az R18 kiszámíthatóan és pontosan kiegyensúlyozott.
Összességében a vezetési helyzet meglehetősen kényelmes, a középre szerelt lábtámaszok 90 fokos kanyarodást ösztönöznek a térdnél, és bár a gyári rudak kielégítik a legtöbb versenyzőt, a magasabb embereknek nézniük kell néhány egyéb lehetőséget. Az R18 meglepően szórakoztató, ha bökdössz vele, csak időbe telik az ismerkedés.
De míg az alváz némi időt vett igénybe az ismerkedéshez, a motor szerelem volt első fordulatra. 1802 köbcentiméter bokszoló brutalitás. A BMW Motorrad először 1923-ban kezdte el gyártani ezeket a kéthengeres boxermotorokat, és nem meglepő, hogy ez a legnagyobb és legerősebb, amit készítettek. Nem számít, hogy milyen sebességfokozatban vagy, milyen lejtőn, 150 Nm nyomatékkal a lábad között, az R18 könnyedén rágta az utat.
Üresjáratban rezeg, felülteti a kerékpárt a sarok közepére, és mindig úgy néz ki, mintha karcsú szögben kaparna egy hengerfejet. Nevetséges, és szeretjük. Az egyetlen hátránya a zaj vagy annak hiánya volt, ami ezekből a hosszú csövekből származik. Megértjük, hogy az Euro 5 -ös emissziós szabványok szerint a kerékpárok a csendesebb oldalon lesznek, de szinte bűnözésnek tűnik egy ilyen fenevad pofázása, és gyanítjuk, hogy a legtöbb vásárló teljesítményt nyújtó kipufogót ad hozzá, és hagyja, hogy ugasson.
Tiszta tervezési gyakorlatként a BMW R18 csodálatos. Egyedülálló, gyönyörű, és tiszteletben tartja a cég származását. Az egyik legnevetségesebb motorral rendelkezik, amin valaha is ültünk, és ezt követően az egyik legcsodálatosabb motorunk is. De állítólagos cirkálóként néhány kihagyás észrevehető volt:
- Nincs tempomat. Egy cégnél, amely több mint egy évtizede számos kerékpáron használja a sebességtartó automatát, furcsának találtuk, hogy a BMW elhagyta a „Cruiser -t”.
- Nincs üzemanyagmérő. Sikerült 180 kilométert megtenni a 16 literes tartályon, de csak az üzemanyag -lámpa adott fejet. Ismételten, egy „Cruiser” esetében az üzemanyag -mérő opció a digitális kijelzőn nagyon üdvözlendő.
Elég ezek a kihagyások ahhoz, hogy ne vásároljon R18 -at? Természetesen nem. De megváltoztatta a felfogásunkat arról, hogy ez a kerékpár a jelenlegi alakjában a legalkalmasabb. Nem elég kényelmes a hosszú utakhoz az autópályán, mégis guggol és beakad, amikor felhajtja a kanócot.
Úgy tűnik, hogy a BMW R18 inkább meztelenül forró rúd, mint autópálya-cirkáló, és ennek megfelelően jutalmazza, ha vele utazik. Dobozos csomagként még finomhangolásra van szükség, de egyedi motorkerékpár platformjaként a BMW R18 potenciálja ínycsiklandó.
